항공기 사고 배상은 국내선인지 국제선인지, 사고 장소와 손해 유형이 무엇인지에 따라 적용 규칙과 금액이 달라집니다. 몬트리올협약의 적용 범위, 1단계 기준액의 의미, 2년 제소기한을 중심으로 실제 판단 순서를 설명합니다.
항공기 사고 배상에서 먼저 정리할 법적 쟁점
몬트리올협약은 「국제항공운송에 있어서의 일부 규칙 통일에 관한 협약」의 통칭입니다. 대한민국에서는 2007.12.29부터 국내에서 효력이 발생했고, 협약이 적용되는 국제항공운송에서는 민법이나 상법보다 협약 규칙이 우선적으로 문제 됩니다.
첫 단계는 항공권의 목적지만 보는 것이 아니라 운송계약에 적힌 출발지와 도착지를 확인하는 일입니다. 유상으로 이루어진 승객, 수하물, 화물의 국제운송이어야 하며, 단순히 외국 항공사가 운항했다는 사정만으로 협약이 적용되는 것은 아닙니다.
출발지와 도착지가 서로 다른 국가에 있다면 두 국가가 모두 협약 당사국이어야 합니다. 반대로 출발지와 도착지가 같은 당사국 안에 있더라도, 계약상 외국에 예정기항지가 포함되어 있으면 국제운송으로 취급될 수 있습니다.
따라서 공동운항, 환승, 운항 중단이 있었는지는 계약 구조와 예정 노선을 함께 살펴야 합니다. 실제 운항이 어떻게 진행됐는지만으로 결론을 내리기보다 승객이 어떤 운송계약을 체결했는지부터 확인하는 것이 안전합니다.
사고가 국내선에 해당하거나 협약 적용 요건을 충족하지 못하면 국내 법률과 계약 약관이 별도로 검토됩니다. 같은 항공기 사고라도 국제운송 여부에 따라 책임의 근거와 배상 기준이 달라질 수 있다는 점이 출발점입니다.
성립 요건과 판단 기준
여객 사망 또는 신체 부상에 대한 협약상 책임은 손해가 있다는 사실만으로 바로 성립하지 않습니다. 여객의 사망이나 신체 부상을 일으킨 사고가 항공기 안에서 발생했거나 탑승 또는 하강 과정에서 발생했다는 연결관계가 필요합니다.
협약 제17조 제1항은 “운송인은 승객의 사망 또는 신체의 부상의 경우에 입은 손해에 대하여 사망 또는 부상을 야기한 사고가 항공기상에서 발생하였거나 또는 탑승과 하강의 과정에서 발생하였을 때에 한하여 책임을 진다”고 정하고 있습니다. 국가법령정보센터 조약 원문
여기서 사고는 단순한 불편이나 여행 일정의 차질과 구별됩니다. 실제로 어떤 사건이 발생했는지, 그 사건이 부상 또는 사망의 원인이 되었는지, 발생 시점이 항공기 운송과 연결되는지를 자료로 설명해야 합니다.
부상 사건에서는 진단서와 치료기록만 제출하는 것보다 사고 직후의 진료 내용, 증상의 변화, 치료 기간과 사고 사이의 흐름을 일관되게 정리하는 편이 중요합니다. 사망 사건에서는 사망진단 자료와 사고 경위, 피해자와 청구인의 관계를 함께 정리하게 됩니다.
배상액은 협약상 기준액과 실제로 입증된 손해를 구분해 계산해야 합니다. 치료비, 장래 손실, 일실수입, 위자료 등 손해 항목마다 필요한 증거와 산정 방식이 다르므로 하나의 금액으로 묶어 주장하면 쟁점이 흐려질 수 있습니다.
사고 원인에 관한 항공사 조사자료가 있더라도 그것만으로 민사상 손해액이 확정되는 것은 아닙니다. 사고의 발생 사실과 손해의 범위, 사고와 손해 사이의 인과관계를 청구인의 자료로 별도 구성해야 합니다.
절차 진행과 준비 자료
처음에는 운송계약 자료를 확보하고 출발지, 도착지, 예정기항지, 운송인 표시를 확인합니다. 전자항공권, 예약 문자, 탑승권, 수하물표, 공동운항 안내와 항공사의 사고 통지 자료를 시간순으로 보관하는 것이 좋습니다.
그다음 사고가 언제 어디서 발생했는지 기록합니다. 기내인지, 탑승 과정인지, 하강 과정인지가 쟁점이 될 수 있으므로 목격자 진술, 공항이나 항공사의 사고기록, 사진과 영상, 신고 내역을 가능한 한 원본 상태로 보존해야 합니다.
신체 부상이라면 진료기록과 검사 결과를 병원별로 모으고, 치료비 영수증과 약제비 자료를 빠뜨리지 않아야 합니다. 업무를 쉬었거나 소득이 줄었다면 근로계약, 급여자료, 사업소득 자료 등 손실을 보여 주는 자료를 손해 항목과 연결해 정리합니다.
사망 사건에서는 피해자의 사망자료뿐 아니라 청구인의 법적 지위와 손해 내역을 구분해야 합니다. 장례비, 부양관계, 소득 손실처럼 청구인별로 달라지는 항목은 각각의 근거자료를 분리해 두는 것이 심리 과정에서 유리합니다.
항공사에 보상이나 사고 처리를 요청할 때에는 감정적인 표현보다 사고 일시, 운송편, 피해 내용, 요구사항을 명확히 적습니다. 합의서나 면책 문서에 서명하기 전에는 어떤 손해 항목까지 포함하는지, 추가 청구를 제한하는 문구가 있는지 확인해야 합니다.
제소기한은 도착일, 항공기가 도착했어야 할 날 또는 운송이 중지된 날을 기준으로 2년입니다. 이 기간 안에 법원에 소를 제기하지 않으면 손해배상권이 소멸하므로, 항공사와 협의 중이라는 이유만으로 기간이 보류된다고 단정해서는 안 됩니다.
분쟁 대응에서 유의할 부분
사망 또는 신체 부상 1단계 기준액은 2024.12.28부터 여객 1명당 151,880 SDR입니다. SDR은 원화로 고정된 금액이 아니라 협약상 국제 단위이므로, 청구 시점이나 법원이 적용하는 환산 기준을 별도로 살펴야 합니다.
이 기준액을 항공기 사고 배상의 총액 상한으로 이해하면 안 됩니다. 151,880 SDR까지는 운송인이 책임을 배제하거나 제한할 수 없는 1단계이고, 그 이상 손해도 실제 손해가 입증되면 추가 책임이 문제 될 수 있습니다.
다만 그 초과 부분에 대해서는 운송인이 책임을 다투면서 협약상 항변을 제시할 수 있습니다. 운송인 또는 그 직원과 대리인의 과실이나 위법한 작위, 부작위가 손해 원인이 아니었다는 점, 또는 손해가 오로지 제3자의 행위로 발생했다는 점을 증명하는 경우가 대표적입니다.
과거 사고에는 사고 당시 적용되던 기준액을 확인해야 합니다. 2019.12.28부터 2024.12.27까지의 이전 기준액은 128,821 SDR이며, 공식 1차 출처는 ICAO 공식 자료입니다. 2024.12.28부터는 151,880 SDR이며, 공식 1차 출처는 ICAO 공식 자료입니다. 따라서 사고 발생 시점과 적용 개정 시점을 분리해 검토해야 합니다.
항공사의 책임 인정 여부와 손해액 산정은 서로 다른 문제입니다. 항공사가 사고 책임을 인정하더라도 손해 항목별 증거가 부족하면 일부만 인정될 수 있고, 반대로 책임을 부인하더라도 사고와 손해의 연결관계가 자료로 정리되면 법적 판단의 대상이 됩니다.
자주 묻는 질문 FAQ
Q1) 국내선 항공기 사고에도 몬트리올협약이 적용되나요?
몬트리올협약은 유상 승객, 수하물, 화물의 국제운송을 대상으로 합니다. 출발지와 도착지가 다른 국가라면 양국이 모두 협약 당사국이어야 하고, 같은 당사국 안의 운송은 계약상 외국 예정기항지가 있어야 합니다. 이 요건을 충족하지 않는 국내선은 국내 법률과 운송약관을 중심으로 판단합니다.
Q2) 151,880 SDR을 넘는 배상은 받을 수 없나요?
151,880 SDR은 총배상 상한이 아니라 운송인이 책임을 제한할 수 없는 1단계 기준액입니다. 그보다 큰 손해도 실제 발생 사실과 금액을 입증하면 추가 배상이 문제 될 수 있습니다. 다만 운송인이 무과실이거나 손해가 오로지 제3자의 행위로 발생했다는 협약상 사유를 증명하면 초과 부분의 책임이 제한될 수 있습니다.
Q3) 항공사와 협의만 하고 2년이 지나면 어떻게 되나요?
협약은 도착일, 항공기가 도착했어야 할 날 또는 운송이 중지된 날부터 2년 안에 소를 제기하지 않으면 손해배상권이 소멸한다고 정합니다. 항공사에 보상 신청서를 냈거나 협의가 진행 중이라는 사정만으로 제소기한이 자동으로 연장된다고 볼 수 없습니다. 기산일을 정한 뒤 협상과 소송 준비를 병행해야 합니다.
본 글은 일반적인 정보 제공 목적이며, 구체적 사안은 변호사 상담을 권장합니다.